El lunes 24 de septiembre de 1945, Nueva York amaneció con sus veredas repletas de oficinistas agolpados en las entradas de los edificios de la zona financiera.

Alrededor del Empire State Building, a lo largo de Broadway y en todo Manhattan, las puertas de miles de torres estaban abiertas de par en par, con pilas de correspondencia y periódicos amontonados en todas partes. Empleados del correo intentaban ubicar a los destinatarios de sus sobres; mujeres elegantes tomaban distancia de las fachadas y levantaban la vista buscando una explicación.

Reinaba el desconcierto.

Fue una de las huelgas más recordadas de la ciudad. Cerca de 15 mil ascensoristas y trabajadores de mantenimiento de edificios, organizados por el sindicato internacional del sector, iniciaron la protesta por la caída del salario de bolsillo que implicaba reducir a 40 horas la semana laboral de tiempos de guerra.

Las crónicas de esos días explican con claridad que, para entonces, Nueva York ya era una ciudad hecha hacia arriba. Varios de sus emblemáticos edificios poseían más de 60 pisos. Durante el resto de aquella semana laboral y hasta el lunes siguiente, el centro financiero del mundo occidental volvió a ser horizontal, lo que significó una pérdida calculada en US$100 millones.

El conflicto terminó el 1 de octubre, cuando los trabajadores regresaron bajo un acuerdo para someter a arbitraje la cuestión central: si la reducción de la semana laboral a 40 horas implicaría también una caída del salario. El árbitro sería elegido por el gobernador de Nueva York.

Algo quedó muy claro luego de aquella semana de huelga: los empleados que operaban ascensores (elevadores) habían desnudado un talón de Aquiles de aquella sociedad, que los necesitaba.

En los primeros ascensores eléctricos e hidráulicos, el pasajero entraba, indicaba el piso y el ascensorista:

  • cerraba la puerta del piso y la reja de la cabina;
  • movía una palanca o controlador;
  • regulaba el sentido y, en algunos modelos, la velocidad;
  • frenaba al acercarse al destino;
  • nivelaba la cabina con el piso;
  • abría las puertas y organizaba el ingreso y descenso.

Detenerse correctamente exigía experiencia. Si el operador frenaba demasiado pronto o demasiado tarde, debía mover la cabina unos centímetros hasta dejarla alineada con el rellano.

La tecnología avanzó y los sistemas mecánicos se combinaron con los eléctricos para simplificar la tarea del ascensorista y mejorar la experiencia del pasajero. De a poco, el operario fue interviniendo cada vez menos. Para cuando se llevó adelante la huelga, lo más importante de la presencia del ascensorista era su condición de experto y la tranquilidad que significaba tener al operario dentro del ascensor.

Y, sin embargo, mirado desde 2026, el final de esta historia se infiere fácilmente: para la década de 1960, los controles automáticos habían vuelto cada vez más comunes los ascensores operados por sus pasajeros, y ya no era necesario que un empleado acompañara cada viaje.

Las crónicas de la época señalan que, al principio, no todo el mundo aceptó tranquilamente viajar en el ascensor sin el operador experto a su alcance.

Dos fenómenos confluyeron para que, en las décadas siguientes, los ascensoristas desaparecieran en gran medida de los edificios de oficinas comunes. Por un lado, cada vez fue más simple comprender la función de los botones y controles dispuestos afuera y adentro del ascensor, al tiempo que se automatizaron el frenado, la aceleración y la apertura de puertas; por otro, las nuevas generaciones aceptaron como natural la existencia de ese vehículo no tripulado, operado directamente por sus pasajeros.

A esta altura, sospecho que ya se perciben ciertas similitudes con una tecnología que, nuevamente, está cambiando todo.

La capacidad humana de adaptación: mi experiencia en Waymo

Hace una semana me decidí a descargar la aplicación de Waymo.

Mi madre (74) había venido desde Buenos Aires de visita a Miami, y mi hija ya había expresado varias veces sus ganas de viajar en un coche sin conductor.

Con mi esposa conversamos varias veces sobre esto y, mientras conducíamos nuestro auto por la ciudad, prestamos especial atención a esos Jaguar blancos cuyo volante gira solo. Muchas veces, en la autopista, coincidimos en que nos generaban cierta inseguridad.

De hecho, un amigo nuestro nos había relatado que el Autopilot de su Tesla, aunque es extraordinario, le generó muchas dudas durante un par de años, hasta que se animó a viajar más de 50 millas sin necesidad de tomar los controles de conducción.

Lo cierto es que apenas el Waymo se fue acercando a mí -lo vi cruzar la calle y dar una vuelta en U subiendo a la rampa ubicada enfrente del gimnasio al que concurro en Coral Gables- me ganó la fascinación.

La aplicación había fijado un punto preciso de recogida y el coche se detuvo directamente frente a mí. El Bluetooth permite que el Jaguar reconozca el teléfono del pasajero cuando está cerca, así que me dejó la puerta trasera derecha a disposición.

La destrabé con la aplicación, mientras trataba de filmar. Las manijas de las puertas se deslizaron hacia afuera, abrí y subí. Olía a limpio, sonaba una música relajante.

Iban menos de 2 cuadras cuando caí en la cuenta de que ninguno de los miedos que intuía antes de subir -los que suponía que iba a tener si subía a un auto sin conductor- se manifestaban. Estaba felizmente fascinado, tratando de relatar la experiencia, mirando todo.

En el video que es testimonio de esta experiencia en tiempo real, reflexioné “no le queda mucho tiempo al conductor dentro del auto”.

Tal como había indicado en la aplicación, fuimos a casa a recoger a mi esposa, mi madre y mi hija, a quienes sorprendí con este nuevo vehículo de alquiler.

Con ellas dentro del auto confirmé algo que me permitió encontrar el paralelo con el ascensor: de pronto el viaje de un punto a otro de la ciudad se sintió verdaderamente íntimo, aunque no usáramos nuestro auto. Éramos una familia disfrutando del paseo sin ningún extraño entre nosotros, hablando con el servicio de asistencia cuando lo necesitábamos, mientras toda presencia humana ajena aparecía y desaparecía según nuestra voluntad.

Entonces recordé la sensación que produce compartir el ascensor.

Es un debate inconcluso, algo que tironea de nosotros. Quienes utilizan diariamente ascensores admiten -yo lo hice durante más de 10 años- que casi siempre desean ir solos.

Ese deseo de viajar a solas se frustra cada vez que sube otro pasajero: aparecen conversaciones incómodas, miradas al suelo y cuerpos demasiado cercanos entre personas que ni siquiera pretenden saludarse.

Pero cuando el ascensor tenía al ascensorista como parte de su mecanismo, era imposible tener completa intimidad. Sabíamos -en algún hotel o edificio antiguo de Buenos Aires también yo lo viví- que al menos una persona, además de nosotros, estaría dentro de la cabina.

Pues bien, es exactamente esto lo que ahora mismo comenzamos a vivir con los vehículos autónomos de aplicación. De mi parte, con un solo viaje en Waymo comprendí que cuando hay un conductor, hay una parte de mi atención que necesariamente se la destino a esa persona: sus oídos me oyen, su cuerpo tiene perfume u olores que percibo, escucha una música que no necesariamente me gusta, habla con otros, o pretende conversar conmigo.

Al describirlo así, es chocante escucharse porque significa admitir que, evidentemente, la tecnología -o los seres humanos que la desarrollan- aprovecha esos resquicios de egoísmo que se manifiestan conforme avanzamos hacia la automatización total.

¿Por qué somos así? No tengo respuesta.

Pero es claro que vamos creando soluciones de intermediación tecnológica -dispositivos, software, entidades simbólicas que nos interpretan todo, producen representaciones y, hoy día, dialogan con nosotros con autonomía- que nos alejan de nuestros pares.

En ocasiones esa tendencia nos aísla o nos complica la vida entonces reclamamos la presencia de un ser humano. El mejor ejemplo es el servicio al cliente.

Una encuesta de Pew realizada en febrero de 2026 encontró que sólo el 5% de los adultos estadounidenses había viajado alguna vez en un vehículo sin conductor. El 71% dijo que se sentiría poco o nada cómodo haciéndolo; apenas el 7% se declaró muy o extremadamente cómodo. Pero entre quienes ya habían viajado en uno, el 40% afirmó sentirse muy o extremadamente cómodo.

El impacto de la experiencia en nuestro aparato cognitivo parece ser fundamental, porque estos datos coinciden con lo que viví y relaté más arriba. En materia de tecnología, lo que se ve arriesgado e inseguro antes de ser experimentado, rápidamente pasa a ser parte de nuestra cotidianeidad.

A su vez, en la medida en que los seres humanos y nuestras habilidades son reemplazados por interfaces, los puntos de presión humana sobre sistemas cada vez más tecnológicos son menos.

De hecho, en el análisis Uber vs Waymo: el poder y la disputa por la red, quedó explicado cómo hoy día Uber intenta conservar el monopolio de los datos con argumentos que resisten la innovación tecnológica, exactamente al revés de lo que ocurrió hace 10 años, cuando los taxistas intentaron frenar la entrada del gigante de los viajes urbanos en diversas ciudades del mundo.

Los taxistas eran verdaderamente autónomos. Uber logró que los conductores de automóviles para traslados urbanos fueran dependientes de una aplicación-plataforma que concentra todas las operaciones. Ahora, si Waymo gana la batalla por utilizar su propia aplicación en todo Estados Unidos, desplazará a Uber haciendo circular vehículos sin conductor.

Sea como sea, la tendencia a desplazarnos en vehículos sin conductor parece irreversible.

Además de Waymo, Tesla ya posee su servicio de robotaxis operativos en zonas limitadas de Miami, Austin, Dallas y Houston. Zoox (Amazon) es el salto conceptual más radical, porque plantea una cabina de 4 asientos enfrentados, sin rastros del lugar del conductor, con diseño parecido al vagón de un tren subterráneo, saliendo del registro del automóvil. Está disponible para pasajeros en Las Vegas y San Francisco, y prepara despliegues en Austin y Miami.