Este lunes 13 de julio, el cuerpo legislativo local de Washington comenzó a discutir un proyecto destinado a permitir que los vehículos autónomos circulen comercialmente.
La legislación vigente en esa ciudad autoriza las pruebas, pero exige la presencia de un conductor humano para operar, por seguridad. Waymo -propiedad de Alphabet, o sea, Google- viene testeando sus vehículos allí desde 2024 y anunció, en marzo de 2025, que su servicio estaría disponible durante este año mediante Waymo One, su propia aplicación.
La compañía ya emplea a decenas de personas en una instalación provisoria y comenzó a desarrollar dos centros de servicio y carga. En la última la audiencia legislativa, informó que contrataría a cientos de trabajadores si obtiene autorización para operar.
Sindicatos de transportistas, trabajadores de servicios y conductores de aplicaciones se movilizaron, mientras el proyecto contempla seguros obligatorios, reportes de accidentes y un gravamen sobre las millas recorridas para financiar el transporte público y asistir a quienes pierdan sus empleos.
En ese contexto, Uber se opone a la redacción actual de la reforma en la ley, y presentó sus argumentos en Washington el mismo 13 de julio previa solicitud de audiencia.
La empresa dominadora del servicio de transporte de pasajeros vía app -74% del mercado, versus poco más de 20% de Lyft- sostiene que la propuesta de Waymo podría desplazar a los conductores profesionales y concederle a la empresa un monopolio de hecho.
Los abogados de Uber proponen que los robotaxis sean incorporados a redes híbridas: plataformas en las que vehículos autónomos y automóviles conducidos por personas ofrezcan sus servicios en forma simultánea. La compañía ya había acercado sus argumentos en una carta en junio.
La situación enfrenta a dos empresas que son, al mismo tiempo, socias y competidoras. En septiembre de 2024 anunciaron conjuntamente que los vehículos de Waymo llegarían a Austin y Atlanta, pero estarían disponibles solamente dentro de la aplicación de Uber. Uber se ocuparía de administrar y despachar la flota, además de realizar tareas de limpieza, reparación y mantenimiento; Waymo conservaría el control sobre el sistema de conducción, las pruebas y la asistencia en ruta.
El servicio comenzó en Austin en marzo de 2025. Para junio de ese año había cien vehículos de Waymo operando dentro de Uber. En Atlanta, los viajes se habilitaron el 24 de junio de 2025 sobre una zona inicial de 65 millas cuadradas. Los pasajeros que solicitan determinadas modalidades de Uber pueden ser asignados a un automóvil autónomo, sin necesidad de utilizar una aplicación diferente.
Pero Washington presenta un escenario distinto, porque, como quedó planteado, allí Waymo pretende llegar directamente al público mediante Waymo One. Frente a ello, Uber reclama que la futura normativa garantice la participación de plataformas que combinen viajes autónomos y humanos. Waymo responde que no apoya las restricciones que obliguen a los vehículos autónomos a operar dentro de un tipo específico de red y pide que la legislación permita la coexistencia de distintos modelos.
La regulación como instrumento defensivo
Según documentos examinados por Wired, un representante de Uber promovió en Nueva Jersey una disposición que obligó, durante tres años, a que el 85% de los viajes ofrecidos por cualquier plataforma fueran realizados por conductores humanos, algo bastante parecido a una de las propuestas que ahora presentan en Washington. Desde luego, una empresa dedicada exclusivamente a los robotaxis difícilmente podría cumplir esa condición utilizando su propia aplicación.
Además, Uber afirma que una transición gradual protegerá empleos, mantendrá el servicio allí donde los vehículos autónomos todavía no puedan operar y evitará que una sola empresa controle el mercado. También señala problemas de congestión, asistencia a personas mayores o con discapacidades y el efecto que la automatización puede producir sobre los ingresos de los conductores.
Todas esas dudas son atendibles; claro que la llegada de los robotaxis plantea desafíos laborales, urbanos, jurídicos y técnicos.
Sin embargo ¿tiene sentido discutir con Uber sus argumentos legales, sus preocupaciones técnicas y señalamientos vinculados con los puestos de trabajo? ¿Cómo podemos confiar en la batería de argumentos de una empresa cuya posición fue diametralmente opuesta hace unos años?
Apenas un poco de historia reciente
Entre 2013 y 2020 Uber luchó en diversos frentes contra la resistencia europea.
La empresa pretendía ofrecer allí su servicio tal como lo hace en Estados Unidos, lo que significa que los conductores no necesitan licencia profesional, trabajan vía aplicación móvil, y sus automóviles tampoco deben cumplir condiciones como las de los taxis.
Los gobiernos locales de Europa, por caso, el de Berlín, solicitaron a Uber que se ajustara a la legislación que regula a las empresas de transporte. Entonces, Uber se presentó ante la Justicia. Más allá de aspectos técnicos, sus principales argumentos fueron:
- Que Uber representaba la innovación tecnológica frente al viejo sistema de taxis;
- Que no es una empresa de transporte, sino una plataforma digital con un modelo de negocio nuevo;
- Que su propuesta permitía crear nuevos puestos de trabajo.
En 2022, la empresa que dio pérdidas millonarias por más de 10 años estaba valuad en casi US$ 50.000 millones.
Ese mismo año, algunos de los medios periodísticos más prestigiosos del mundo dieron a conocer el caso Uber files que reveló que la empresa empleó tácticas ilícitas —incluyendo lobby secreto contra políticos de alto perfil, elusión regulatoria y el uso de tecnología para impedir acceso a información en la nube en allanamientos policiales realizados en sus oficinas— para influir agresivamente en la legislación europea entre 2013 y 2017.
Además, Uber fomentó relaciones éticamente reprobables con, entre otros, el primer ministro francés Emmanuel Macron y la excomisaria de la UE Neelie Kroes, mientras deliberadamente utilizaban protestas violentas para ganarse la simpatía de la opinión pública.
Hoy día Uber opera en Europa, pero bajo condiciones claramente distintas de las que se imponen en Estados Unidos, porque la Justicia falló siempre negando que Uber fuera algo distinto que una empresa de transportes.
Ahora bien. Dejando de lado lo concerniente a Uber files, los puntos a, b y c son llamativamente iguales a los que por estos días plantea Waymo en Washington.
Un giro argumental como el que se observa sólo es posible cuando los intereses de las compañías están en juego. En el escenario actual, Waymo es el nuevo Uber porque viene a innovar con automóviles que no necesitan conductor.
Uber es, frente a ello, lo viejo y conocido, pero hay aquí un detalle que diferencia esta situación de la que dicha empresa enfrentó en Europa: ambas necesitan de la red, de los datos, de la conexión entre usuarios.
“Un mosaico de contratos ocultos”
En Indonesia, cuando entrevisté a Gavin Wood, uno de los máximos exponentes de la filosofía detrás de Blockchain, él explicó que la centralización de la internet que hoy utilizamos hace que el middleman tenga demasiado poder. Definió a la sociedad actual como “un mosaico de contratos ocultos”.
Las aplicaciones y plataformas determinan la manera en que nos vinculamos con la sociedad. Ellas, a su vez, se alimentan del uso que masivamente hacemos de sus soluciones. Ahora bien, si pensamos en bancos o empresas, hoy sabemos que su activo más valioso es la red que han construido, pero siempre están esas entidades en el medio, como ejes de todo vínculo entre seres humanos; y siempre están los seres humanos alimentando esas redes.
Evidentemente, debemos asumir que hay allí una versión actual de lo que los filósofos han llamado ‘contrato social’. Pero fíjate que muchas veces, cuando adquirimos productos tecnológicos, firmamos contratos de licencia de decenas de páginas, cuyas cláusulas no podrían ser claramente explicadas siquiera por un abogado en caso de ir a juicio. ¿Es razonable que debamos hacer esto? No, por supuesto. Estamos viviendo en una sociedad que es, en este aspecto, un mosaico de contratos ocultos.
Además de eliminar al ser humano conductor, Waymo no propone un modelo de negocio diferente al de Uber.
En este sentido, lo que estas empresas nacidas en Silicon Valles están disputándose es la red, es decir, el lugar del middleman, porque claramente controlar ese “mosaico” permite dominar un mercado, un negocio. Más aún, como quedó expuesto, un middleman tan poderoso y monopólico como Uber puede batallar jurídicamente durante años en un continente entero, ejercer influencia política y económica desleal, frenar o eliminar la competencia.
Edoe Cohen es un ingeniero informático israelí que también -como Wood- trabaja en soluciones descentralizadas, y su análisis completa el panorama en el que debemos entender la disputa Uber – Waymo.
Hoy día tenemos los casos más famosos de aplicaciones o plataformas para delivery de comida. Obviamente fueron construidas con el modelo Web 2: la clave de estas empresas es que tienen en sus manos toda la información, almacenada y gestionada en sus servidores.
De la mano del desarrollo de soluciones tecnológicas muy buenas, desde luego, exprimen al resto de las partes. Entonces, los restaurantes cobran muy poco por trabajar con ellos, y lo mismo los drivers, pero nadie puede negarse a utilizar sus servicios porque ellos tienen lo más valioso, que es esa red digital de la que son el eje.
La manera en que estas empresas crean su poder es con muchísima inversión inicial por parte de fondos que apuestan a largo plazo. Trabajan el marketing extraordinariamente y, luego de años de pérdidas, comienzan a ser rentables. En ese momento, no les queda otra que ahogar al resto de las partes para recuperar todo lo que se invirtió al inicio.
Para dar dimensión a los argumentos de Cohen, conviene no perder de vista que:
- El primer trimestre rentable de Uber llegó en 2021, más de una década después de su lanzamiento. 2023 fue su primer año completo de ganancias. Aun así, al cierre de 2025, la propia compañía todavía informaba un déficit acumulado de US$ 10.600 millones.
- Entre 2009 y 2019 la empresa levantó US$ 25.000 millones en inversión de riesgo antes de salir al mercado de capitales.
- Los precios subsidiados de los viajes en Uber fueron considerados predatorios, y la Suprema Corte de Justicia de Estados Unidos falló siempre aclarando que los conductores de Uber no son emprendedores sino empleados de la empresa.
En otras palabras, Uber invirtió miles de millones de dólares para crear y gobernar la red, es decir, que su aplicación extraiga la mayor cantidad y calidad de datos de la conducta de los pasajeros y los conductores. Conectó mapas vivos con aplicaciones bancarias, restaurantes, publicidad, mensajería. Para lograrlo usó métodos legales y no tanto. Es eso lo que ahora defiende.
Suena inverosímil y hasta irónico que, a poco de comenzar su camino hacia la recuperación financiera, Uber esté peleando con una empresa que pretende ofrecer lo mismo, solo que eliminando al ser humano que toma el volante.
Pero ese modo de circulación urbana parece imparable: ya hemos visto que los delivery de comida y otros bienes de consumo masivo se convierten sin pausa en carros pequeños y autónomos. Del mismo modo, además de Waymo, Zoox -propiedad de Amazon- Baidu (China), Tesla, WeRide y Cruise -de General Motors- ofrecen vehículos más o menos similares a los automóviles, sin conductor, pensados para el desplazamiento compartido.
El activo más valioso
Cuando Uber llegó a las ciudades, cuestionó las licencias, los cupos y las reglas que protegían al sistema tradicional de taxis. Presentó esas normas como restos de un modelo incapaz de comprender una innovación que beneficiaba al público.
Pero, fundamentalmente, cambió el paradigma de la circulación porque montó un negocio alrededor de los datos, el bien propio de mayor valor de la economía de plataformas en que vivimos hoy día.
Más allá de los manejos de poder y los capitales que mantuvieron operativa la empresa con las pérdidas descritas, su propuesta usó la mejor tecnología para brindar una solución extraordinaria, porque redujo costos y mejoró el servicio.
Por eso, en tanto la infraestructura tecnológica que domina nuestra sociedad sigue siendo la misma -servidores desde los que pocas empresas ofrecen almacenamiento en la nube, teléfonos móviles con aplicaciones que usan IA para optimizar UI integrando cada vez más funciones mientras nos espían constantemente- Uber pretende seguir controlando el mercado de los viajes urbanos en auto.
Waymo representa lo nuevo, pero no ofrece un cambio de paradigma como lo hizo Uber con los taxis. El servicio de la empresa creada por Google sólo elimina al humano conductor, pero se apoya en el mismo “mosaico de contratos ocultos” que usa Uber.
La importancia de los datos es tal que, incluso habiendo recibido por parte de Uber la propuesta de asociarse en cada nueva ciudad del mapa de Estados Unidos, Waymo insiste con utilizar su propia aplicación.
Así pues, además de confirmar que no es cierto que la innovación tecnológica es imparable -la puede parar quien posee suficientes incentivos y el poder para hacerlo- este conflicto comercial deja claro que, en el actual modelo de circulación de la información, la pelea se presenta siempre entre enormes jugadores respaldados por capitales que apuestan demasiado fuerte.
Algo más: mientras se discuten aspectos que no hacen al fondo de la cuestión, como problemas normativos, técnicos, regulatorios, cuestiones de seguridad, etcétera, se acepta sin discusión que el modelo humano analógico de los taxis haya sido reemplazado por la plataforma – aplicación móvil con conductores humanos, para ahora dar paso al robotaxi.
Esta evolución impone cambios veloces y profundos en materia de experiencia, al tiempo que genera, de un lado, desempleo y precarización y, del otro, concentración de poder.
Todo queda justificado por la adopción masiva de la tecnología, que se interpreta como validación o aprobación general, sin que se ofrezca un solo análisis profundo respecto de la forma en que esa adopción sucede.
Sin embargo, cada ola como las descritas lleva consigo, entre muchas cosas, el respaldo casi incalculable de capital con el que luego esas olas se asientan.
Si estas innovaciones trajeran soluciones que tan claramente el público o el mercado reclaman en cada era, no necesitarían de miles de millones de dólares y estrategias de coerción para ser aceptadas.